城市公交客車是我國新能源汽車推廣最為活躍的領(lǐng)域。截止2015年底，我國新能源公交客車推廣規(guī)模已超過6萬輛，居世界首位。關(guān)于新能源公交的技術(shù)路線、補貼政策和商業(yè)模式等方面還有諸多不同意見。為此，中國電動汽車百人會于2014年成立專項課題組，對全國范圍內(nèi)具有代表性的公交企業(yè)進行調(diào)研，目的是評價我國新能源公交車各技術(shù)路線的推廣效果，在關(guān)鍵數(shù)據(jù)支撐基礎(chǔ)上提出更有針對性的政策建議。調(diào)研數(shù)據(jù)截止日期為2014年12月，后期又增加財建2015年59號文中關(guān)于公交運營補貼數(shù)據(jù)，對評估結(jié)果進行了修正。
一、 經(jīng)濟性評估模型建立
新能源公交車是我國新能源汽車創(chuàng)新最活躍的領(lǐng)域，各種應(yīng)用模式層出不窮。僅從技術(shù)路線方面統(tǒng)計，我國新能源公交車主要有6種技術(shù)路線，主要有慢充、換電、快充和在線充電、插電和增程電動。為此，課題組建立了如圖1的新能源客車經(jīng)濟型評價模型。該模型是從公交公司角度考慮，從車輛實際使用情況和企業(yè)關(guān)注重點出發(fā)，建立針對適用于不同產(chǎn)品、區(qū)域、模式的使用生命周期成本分析模型。模型評估涵蓋購置成本、能源使用成本、運用管理成本三個方面，并對不同技術(shù)路線的基礎(chǔ)設(shè)施成本進行估算。通過對現(xiàn)階段我國新能源公交車車輛運營數(shù)據(jù)和經(jīng)濟性數(shù)據(jù)等信息的全面摸底分析，選取有代表性的典型城市、典型產(chǎn)品、典型技術(shù)、典型商業(yè)模式進行評估研究。
新能源公交經(jīng)濟性評價模型
二、 經(jīng)濟性評估結(jié)果
由于調(diào)研工作的局限性及樣本數(shù)量，報告所示結(jié)果結(jié)合了調(diào)查所得數(shù)據(jù)及公交公司管理人員的經(jīng)驗判斷，需要注意的是，為了更好的反應(yīng)車輛使用情況，評估為保證所有車型在同等運營里程條件下進行比較，參照各地調(diào)研結(jié)果，慢充式純電動的成本按1.4倍當(dāng)量折算。
(一) 不含任何補貼的使用周期成本比較
在不含購置補貼和燃料補貼的情況下，在線充電是使用周期總成本最低的技術(shù)路線，使用周期成本為306萬/輛;慢充式純電動為成本最高的車型，使用周期成本高達550萬/輛;快充式純電動、增程式、插電式混合動力公交車與柴油公交車差距不大，基本一致，每輛車使用周期成本在325-329萬之間。
不含補貼情況下總成本對比
(二) 考慮購置補貼的使用周期成本比較
在考慮新能源車型目前所能獲得的購置補貼情況下，慢充式和換電式純電動兩種模式使用周期成本均高于柴油車，分別為410萬/輛和476萬/輛;而其他技術(shù)路線使用周期成本均低于柴油車的326萬/輛，其中在線充電模式使用周期成本最低為276萬/輛。
備注：地方補貼按照與國家補貼1:1的比例設(shè)定
考慮新能源購置補貼情況下總成本對比
(三)考慮購置、運營和燃油補貼的使用周期成本比較
在同時考慮新能源車型購置補貼、運營補貼和燃油車型的用油補貼后，插電式混合動力模式使用周期成本最低，低至207.8萬/輛，快充、增程和在線充電模式使用周期成本也低于柴油車的290.8萬/輛，只有慢充和換電模式使用周期成本高于柴油車，且換電模式使用周期成本最高達412萬/輛。
圖4 考慮購置、運營補貼和燃油補貼情況下總成本對比
三、 建議
就以上分析來看，快充式、增程式、插電式和在線充電公交模式使用周期成本相對柴油公交已經(jīng)具備經(jīng)濟優(yōu)勢。2015年5月，財政部、工信部和交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善城市公交車成品油價格補助政策 加快新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，明確了新能源公交車在購置補貼外，還給予運營補貼，傳統(tǒng)公交燃油補貼逐年下降(自2015年下降15%，直至2019年下降60%)。該政策的頒布，意味著新能源公交的經(jīng)濟性進一步增強，而傳統(tǒng)燃油公交的經(jīng)濟性進一步下降。
(一)運營補貼向新能源公交傾斜，經(jīng)濟性顯著加大
電動乘用車目前購置成本較高，政府可以考慮在現(xiàn)行的購置補貼政策框架下，增加針對電動出租車的購置補貼，如深圳電動出租車最高可獲得7.28萬專項購置補貼;北京電動出租車最高可獲得5萬元專項購置補貼。同時，建適當(dāng)增加電動出租車的運營補貼，該補貼直接以電費或者貨幣等形式發(fā)給司機或者出租車公司。
(二)加大研發(fā)力度，提升電池關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)并降低成本
在沒有補貼的前提下，新能源公交相對燃油公交沒有經(jīng)濟優(yōu)勢的重要原因之一，是其購置成本較高。而其中，成本增加較高的是動力電池。目前作為新能源公交關(guān)鍵零部件之一的動力電池在循環(huán)壽命、充電時間、能量密度等技術(shù)指標(biāo)與公交運營要求還有一定的差距。如循環(huán)壽命太低會增加公交整個生命周期更換電池的成本;充電時間過長則導(dǎo)致公交運營間隔時間拉長;能量密度不高會導(dǎo)致整車質(zhì)量的增加，從而會增加能源消耗，降低有效載客量，使得新能源公交的運營效率低于傳統(tǒng)燃油公交。所以有必要對電池技術(shù)進行攻關(guān)，提升關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)并研發(fā)新一代電池，降低電池綜合成本，使新能源公交在生命周期中更具有經(jīng)濟優(yōu)勢。
(三)改善運營模式，實現(xiàn)精細化管理
不同技術(shù)類型的新能源車輛適用于不同的城市公交客運業(yè)務(wù)需求。傳統(tǒng)城市公交客運調(diào)度運營模式對于新能源車輛而言存在一定的局限性。建議根據(jù)新能源公交車的技術(shù)性能，對運行線路需求、充電網(wǎng)絡(luò)布局以及車輛性能特點進行全面考量，提升車輛對線路的適應(yīng)性，對現(xiàn)有的公交線路進行有選擇的優(yōu)化調(diào)整;針對所購置的新能源公交車的技術(shù)性能，結(jié)合不同線路的運營特點，制定符合新能源公交特點的營運組織方案;針對慢充、換電公交車輛電池衰減、續(xù)駛里程不足等問題，采取“夜間充滿電，白天快補電”的充電策略提高車輛的使用效率，同時，利用“淺充淺放”的充電方式來延長電池的使用壽命。在不增加成本的前提下，通過車輛技術(shù)適應(yīng)性、改善運營模式及精細化管理等方式，提升車輛使用效率。