5月24日，部分地方工業(yè)和信息化委員會接到了一份來自國家發(fā)展改革委（以下簡稱“發(fā)改委”）下發(fā)的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）。該《征求意見稿》要求收到此文件的部門于5月25日前將書面意見進行反饋。據悉，該政策將于2018年內公布，但具體時間待定。

仔細研讀這份尚未公開的征求意見稿，發(fā)現(xiàn)這份管理規(guī)定所涵蓋的領域非常廣泛，包括所有在中國境內的汽車整車和零部件投資項目，而且投資準入標準也制定得相當嚴格、細致，尤其是對于純電動車型方面，投資門檻變得更高。

綜合來看，這并不是一份簡單的管理規(guī)定，而是一記清理產業(yè)投資亂象的重拳，甚至會讓新能源汽車領域的新進入者徹夜難眠。

可以預見的是，一旦這份文件在2018年內正式公布，產業(yè)震動必將不可避免。

為何這份能夠影響整個產業(yè)的征求意見稿唯獨會令新造車企業(yè)感到不安？中國汽車報記者特別梳理了幾條獨家獲悉的條款。

首先，新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目，所在省份應符合以下條件：

 

（一）新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；

 

（二）電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平

 

（三）新能源汽車僵尸企業(yè)和僵尸資質清理工作全部完成

 

（四）現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成，且產量達到建設規(guī)模。

當前我國的新造車企業(yè)，主要以推出純電動產品為主，這其中有一部分已經拿到了“雙資質”成功入局，而另外一部分一直在圍墻外通過各種方式努力推進“造車夢”的落地，比如通過傳統(tǒng)車企代工的方式。
 

不過，如果僅僅是這四條規(guī)定，或許只能在一定程度上進行約束。

這幾乎徹底擊碎了那些試圖依靠新造車企業(yè)來實現(xiàn)的“圈錢夢”，讓圈錢者跑路無門。

值得注意的是，對于主要股東股權高于三分之一，自由資金和融資能力能夠滿足項目及運營需要的，需要符合以下條件之一：

1、汽車整車企業(yè)為主要股東的，其中燃油汽車企業(yè)上兩個年度新能源汽車產量占比均高于全行業(yè)平均水平，純電動汽車企業(yè)上年度產量達到建設規(guī)模。

2、汽車零部件企業(yè)為主要股東的，上兩個年度關鍵零部件（政策控制系統(tǒng)、驅動電機、車用動力電池）的配套裝車量累計大于10萬套。

3、設計研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場主體為主要股東的，研發(fā)且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計實行里程大于1萬公里。

“這就表示，代工模式受到了認可，而且這個政策將會對這些新造車企業(yè)非常利好，一旦他們通過代工模式生產的車型在市場銷量滿足上述條件，生產資質也就不遠了。”上述業(yè)內人士告訴記者。

此外，《征求意見稿》對新建獨立純電動汽車企業(yè)的投資項目也提出了高要求，比如在建設規(guī)模上，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。

而在新建車用動力電池項目的投資上，《征求意見稿》明確，動力電池企業(yè)擬生產的產品除滿足國家和行業(yè)相關標準外，還應符合能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應不低于220瓦時/千克。

中國電子科技集團公司第18研究所主任肖成偉在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，300瓦時/千克的動力電池單體比能量對于當前國內大多數(shù)動力電池企業(yè)來說標準太高。

“《征求意見稿》對純電動汽車項目投資提出了標準，可以避免相關項目胡亂上馬、造成爛尾，從而對規(guī)范國內汽車產業(yè)的投資行為有很大的促進作用。”楊偉斌對記者說。

《征求意見稿》稱，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部2015年第27號令）、《關于完善汽車投資項目管理的意見》（發(fā)改產業(yè)【2017】1055號）、《汽車產業(yè)發(fā)展政策》（國家發(fā)展改革委2004年第8號令）在《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》實施之日起廢止。

這意味著，停滯許久的新建純電動乘用車企業(yè)的生產資質發(fā)放有可能在今年重新開始，但是門檻要比之前高許多。

可以看出，這份管理規(guī)定已不僅僅是在為新能源汽車領域的投機者敲響警鐘，而是招招致命地對準了行業(yè)內的“假鯰魚”們，徹底封住了投機者的路。

此前，有業(yè)內人士曾提出質疑，認為發(fā)改委批準的15家企業(yè)并不全都是真正的“鯰魚”，隨后，發(fā)改委暫停了新能源生產牌照的發(fā)放，并表態(tài)將重新修改產業(yè)投資政策，而這份文件，正是傳說中的“政策調整”。

從表面上看，未來的投資政策將更加利好于傳統(tǒng)車企，征求意見稿中也提出了鼓勵傳統(tǒng)車企通過股權投資，開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，聯(lián)合研發(fā)產品?；蛐碓誆瘓玫慕��?，可能會有大波傳統(tǒng)車企忙著兼并重組，收購那些不具備造車能力的新造車企業(yè)。

然而，從長遠的角度來看，這并不是對新造車企業(yè)的束縛，反而更加有利于新造車企業(yè)的良性成長。“能者上 平者讓 庸者下 劣者汰”，只有真正破除了行業(yè)的投資亂象，才能讓更多的新造車企業(yè)如魚得水，實現(xiàn)“鯰魚“效應。

除此之外，意見稿中對汽車企業(yè)未來發(fā)展提出意見，鼓勵通過股權投資，開展兼并重組與戰(zhàn)略合作，聯(lián)合研發(fā)產品，共同組織生產、提升產業(yè)集中度，支持國企與民企混合所有制改革，組建世界一流水平的汽車集團。

目前，隨著中國汽車與跨國車企合作加深，中國民營車企發(fā)展速度加快，國有車企不再單純作為跨國車企合作的唯一對象，同時國有車企與民營車企發(fā)展也處于平等甚至相互領先的狀況。隨著中國車企與海外車企在技術研發(fā)上的深層合作開展，中國國有車企與民營車企一同合作發(fā)展也將成為常態(tài)。

相關人士舉例，以前不久吉利入股戴姆勒為例，未來戴姆勒在華合作中極有可能推進深化與北汽集團和吉利的合作關系，而吉利與北汽集團之間也存在合作的空間，形成優(yōu)勢互補發(fā)展。這對國有資產壯大與民營車企發(fā)展是一場雙贏。但必須特別指出，混改并非是誰吃掉誰，由于國企與民企屬性不同，未來短期不會出現(xiàn)重大兼并事項。

對于未來燃油車項目的審批，發(fā)改委在意見稿中制定了十分嚴格的標準。對于擴大燃油車生產規(guī)模的企業(yè)，發(fā)改委要求應符合上兩個年度汽車產能利用率高于全國平均水平，上兩年年度新能源汽車產量占比高于全行業(yè)平均水平，上兩個年度研發(fā)費用指出占主營業(yè)務收入的比例高于3%，上年度汽車出口量占比高于全行業(yè)平均水平，項目所在省份燃油汽車僵尸企業(yè)清理完畢，除此之外，企業(yè)平均燃料消耗量滿足國家標準，異地建廠規(guī)模不低于15萬輛且企業(yè)現(xiàn)有各生產單位上年度產量均不低于30萬輛。

禁止新建獨立燃油車整車企業(yè)，禁止現(xiàn)有整車企業(yè)跨乘用車、商用車類別建設燃油車生產能力，禁止未列入國家區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的現(xiàn)有燃油車企業(yè)整體搬遷至外省份，禁止燃油汽車僵尸企業(yè)股權變更。

附：《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》